我國多式聯(lián)運物流的發(fā)展因素變化都有哪些？

我國過去多式聯(lián)運發(fā)展落后，目前制約因素都在發(fā)生積變化，我國的多式聯(lián)運比例以及多式聯(lián)運中鐵路參與度都遠**美國，過去的發(fā)展相對落后，不過目前制約我國多式聯(lián)運發(fā)展的因素都在發(fā)生積變化，東部產(chǎn)業(yè)往中西部轉(zhuǎn)移有望推動長距離運輸需求、鐵路開始推進改同時富余產(chǎn)能釋放、政策大力推動多式聯(lián)運發(fā)展，這些都與美國多式聯(lián)運開始騰飛時的情境如出一轍。
參照美國多式聯(lián)運發(fā)展的關(guān)鍵因素，我國多式聯(lián)運發(fā)展相對落后主要有以下原因：
需求制約：我國是東部一面靠海，東部沿海城市憑借地理優(yōu)勢，發(fā)展明顯好于中部和西部，這就導(dǎo)致過去生產(chǎn)消費、進口出口主要集中在東部，集裝箱貨物的中短途運輸需求比較多，東西向長距離運輸需求相對較少，而鐵路多式聯(lián)運在長距離運輸時才有明顯優(yōu)勢。
制度制約：2009年交通運輸部設(shè)立前，鐵路、公路、港口、民航等各自為政，很少考慮彼此銜接的問題，標準體系不健全、不統(tǒng)一，各自的信息系統(tǒng)也不能實現(xiàn)實時互通共享。多式聯(lián)運**的鐵路部門比較封閉，市場化程度不高。
運能制約：過去我國鐵路資源整體緊張，**要**客運以及大宗品（尤其是中國重要的能源品煤炭）的運輸；鐵路貨運主要采取直達的形式，標準化的班列還比較少；
鐵路聯(lián)運的場地**比較差，集裝箱中心站少，大多數(shù)鐵路貨運站不具備聯(lián)運的條件，美國鐵路集裝箱運輸大量使用雙層箱車輛，有資料表明，雙層箱列車的運營成本節(jié)省25-40%，運能擴大近30%，大幅促進了美國鐵路集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展；目前我國還在探索鐵路雙層箱運輸中。
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